PRAKTIJK Verliesuren Beschikbaarheid van het wegennet wordt gedefinieerd als de tijd dat een weg gebruikt kan worden zoals die bedoeld is. Een hoge beschikbaarheid van de weg draagt bij aan het minimaliseren van voertuigverliesuren op onze netwerken. De indicator voertuigverliesuren is het totale aantal uren reistijdverlies als gevolg van een beperking in de wegcapaciteit. Eén voertuigverliesuur betekent dat één voertuig één uur vertraging heeft gehad, of dat zestig voertuigen één minuut vertraging hebben gehad. Voertuigverliesuren worden onder andere veroorzaakt door stremmingen die we in drie categorieën kunnen verdelen. Van den Heuvel: ‘De zwaarste categorie is wat we noemen “volledige afsluiting”. In dat geval wordt een weg volledig afgezet, bijvoorbeeld omdat er onderhoud moet plaatsvinden of omdat er een ongeval heeft plaatsgevonden. De tweede categorie is “gedeeltelijke afsluiting”, waarbij een aantal rijstroken is afgesloten. De laatste categorie is een snelheidsaanpassing. Dus dat je in plaats van 90 nog maar 70 mag rijden. Alle drie categorieën leiden in meer of mindere mate tot voertuigverliesuren.’ Vijf afwegingen Voor iedere kilometer wegdek in Nederland is een minimaal prestatieniveau vastgesteld. Dit heeft invloed op de manier waarop met onderhoud en investeringen wordt omgegaan en welke mate van onbeschikbaarheid je accepteert. In gesprek met Van den Heuvel identificeerden we vijf afwegingen van de wegbeheerder ten aanzien van beschikbaarheid. 1) Plaats- en tijdbepaling Van den Heuvel: ‘Een weg die niet beschikbaar is kan op de ene plek een groter maatschappelijk effect hebben, dan op de andere plek. Voor de A10 rond Amsterdam is de vrijheid om die reden heel beperkt. NGINFRAmagazine 41 Werkzaamheden mogen weinig tot geen invloed hebben op de beschikbaarheid van de weg en de tijdslots waarin ze mogen plaatsvinden zijn heel krap. Voor de A7 zijn we daarin soepeler, omdat de gevolgen van een rijstrook minder ook veel minder groot zijn. Ook het tijdstip speelt mee: ’s nachts accepteer je meer hinder. Vooraf wordt aan de hand van bijvoorbeeld de hoeveelheid van gebruik op bepaalde tijdstippen bepaald waar hinder door werkzaamheden beperkt is.’ 2) Wel of geen onderhoud Het vaststellen van het moment waarop onderhoud noodzakelijk is, is ook een afweging. Van den Heuvel: ‘Voor onderhoud van bijvoorbeeld kunstwerken bestaat een algemene inspectiestrategie die jaarlijks wordt herijkt. Naast de dagelijkse schouw, wordt eens in de zes jaar nagelopen of onderhoud aan een kunstwerk nodig is. Kans en effect zijn dan leidend. Je gaat enerzijds na wat de kans is dat een bepaalde situatie (bijvoorbeeld een afsluiting voor vrachtverkeer) optreedt, en anderzijds wat het effect daarvan is (bijvoorbeeld files, omrijden). Beide wil je zo laag mogelijk houden, maar je wilt ook geen situatie waarin je heel vaak onderhoud moet uitvoeren, want ook dat beïnvloedt je beschikbaarheid negatief. Dus je bepaalt of de kansen en effecten acceptabel zijn. Een kans op falen, hoe klein ook, houd je altijd. Maar onder andere door gebruik van data en sensoren kunnen we het in de toekomst wel beter voorspelbaar maken.’ 3) Effect van technologie Bijna alle snelwegen worden gemonitord met behulp van intelligente transportsystemen (ITS). Ruim 40 procent van de wegen is uitgerust met lane control, een systeem waarbij het verkeer op elke rijstrook apart kan worden geregeld. In totaal zijn er in de afgelopen decennia ruim 15.000 matrixborden geplaatst, die door de jaren heen steeds geavanceerder zijn geworden: van enkel waarschuwingslichten tot actuele reisadviezen via DRIP (Dynamic Route Information Panels). Volgens een studie van de Dienst Verkeer en Vervoer zou het aantal voertuigverliesuren er 5 tot 10 procent door zijn teruggedrongen. Van den Heuvel: ‘Wat het effect van Pagina 40

Pagina 42

Heeft u een onderwijscatalogus, digimagazine of digi lesmateriaal? Gebruik Online Touch: lesboek online publiceren.

NGinfra 4 2016 Lees publicatie 159Home


You need flash player to view this online publication