deze wegsystemen is op de beschikbaarheid is moeilijk vast te stellen. De wegsystemen leveren wel een substantiële bijdrage aan veiligheid en doorstroming. Je kunt weggebruikers informeren over bijvoorbeeld een file, maar je weet niet of die daardoor anders reageert. Daarnaast is het aantal weggebruikers ook toegenomen de afgelopen jaren. Het is dus lastig vergelijken.’ Wat Van den Heuvel beschrijft, geldt ook voor het ontstaan van files. Matrixborden reageren op het verkeer: als meerdere auto’s tegelijkertijd remmen kan een snelheidsbeperking actief worden, om te voorkomen dat een file ontstaat. Of de voorkomen file anders wel was ontstaan, weet je achteraf niet. Beoordelen of investeren in een technologie enkel ten behoeve van beschikbaarheid, wel of niet rendabel is, wordt daardoor lastiger. Helemaal als je de ontwikkeling van slimme auto’s meeneemt en matrixborden in de toekomst wellicht overbodig zijn. Dit geldt trouwens alleen als je in termen van beschikbaarheid denkt, want veiliger is de situatie wel degelijk geworden.’ 4) Extra maatschappelijke waarde Wegen kunnen meer waarde genereren dan enkel het mogelijk maken van vervoer. De bermruimte biedt potentie voor het vergroten 42 van biodiversiteit. En als je toch een geluidswal aanlegt, waarom dan niet een waarmee je ook energie kunt opwekken? Van den Heuvel: ‘De bewustwording dat een weg meer dan alleen een weg kan zijn en onderdeel is van de omgeving, is de laatste jaren gegroeid. We staan als wegbeheerder daarom ook open voor duurzame en groene initiatieven, eventueel in samenwerking met lokale financieringspartners. Tegelijkertijd moet je wel kijken wat zo’n keuze betekent voor je beschikbaarheid. Een geluidswal die jaarlijks twee keer gesnoeid moet worden is langs een drukke verkeersader misschien geen verstandige keuze. De onderhoudbaarheid van je assets moet kloppend zijn. Dat geldt overigens altijd, ook bij bijvoorbeeld verlichting. Soms kan een dure lichtinfrastructuur wenselijk zijn, als je daar minder onderhoud aan hebt.’ 1967 5) Verantwoordelijkheden Van den Heuvel: ‘Steeds vaker besteden we aanleg en onderhoud van een weg integraal uit aan de markt. In DBFM-contracten gaan we dan voor 25 of 30 jaar een relatie aan. In zo’n contract stel je eisen voor wat betreft de prestaties en beschikbaarheid van je infrastructuur. Daar stuur je op. Maar tegelijkertijd kun je niet alle verantwoordelijkheid bij een marktpartij leggen en ook niet alle kosten op hen verhalen als verstopping plaatsvindt. Kun je van een partij die verantwoordelijk is voor onderhoud van één traject wegdek vragen om over het hele netwerk heen te kijken? Ik denk het niet. Je zult zelf dat overzicht moeten houden, zodat er afstemming plaatsvindt over bijvoorbeeld geplande werkzaamheden.’ Beschikbaarheid over de gehele levenscyclus De grootste winst in termen van beschikbaarheid is volgens Van den Heuvel te behalen ‘over de keten heen’. ‘Door in het ontwerp al rekening te houden met ontwerp en beheer kan de beschikbaarheid van ons wegennet worden vergroot. Bijvoorbeeld doordat de onderhoudbaarheid groter is, het ontwerp beter aansluit bij het daadwerkelijke gebruik of doordat er rekening is gehouden met calamiteitenopritten op strategische plaatsen. We beoordelen nu nog te weinig over de gehele levenscyclus van assets heen, terwijl je ontwerpkeuzes eigenlijk tot en met de sloop, of eigenlijk tot aan hergebruik, zou moeten beoordelen. Dat vraagt van ons onder andere dat we de gevraagde prestatie-eisen al bij de uitvraag van een opdracht meenemen.’ • 1967 NGINFRAmagazine Pagina 41

Pagina 43

Heeft u een vaktijdschrift, pagedirect of digi onderwijscatalogi? Gebruik Online Touch: maandblad online uitgeven.

NGinfra 4 2016 Lees publicatie 159Home


You need flash player to view this online publication