INGEZONDEN hun in Schiphol geïnvesteerde belangen en middelen op te geven. In de plannen bleef de luchthaven daarom vooral waar die was; investeringen aan de infrastructuur werden geprojecteerd op de bestaande locatie. Vliegen was vooral duur en de luchtvaart trok vrijwel uitsluitend kapitaalkrachtige gebruikers. Voor de planners van de infrastructuur waren luchtreizigers daarom automobilisten. Dat was niet alleen in Nederland zo, maar ook in het buitenland. Toen in de tweede helft van de jaren vijftig werd gestart met de aanleg van een nieuwe, moderne luchthaven was een goede bereikbaarheid per auto cruciaal. Langetermijnplannen voorzagen wel in een spoorlijn, maar deze had geen urgentie en kwam pas in 1981 beschikbaar. Internationale landingsplek Wat wél als urgent werd gezien, was het aanpassen van de luchthaven zodat deze optimaal geschikt zou zijn voor het ontvangen van luchtverkeer. Qua inwonertal was Nederland geen voordehand liggende bestemming binnen het mondiaal geworden luchtnet. Het werd daarom door alle betrokken partijen – (landelijke) overheid, (gemeentelijke) luchthavenautoriteiten en KLM – als cruciaal gezien dat Schiphol aantrekkelijke voorzieningen zou bieden voor het ontvangen van buitenlandse vliegtuigen. Die aantrekkelijke luchthaven was een voorwaarde om buitenlandse luchtdiensten te faciliteren, als ruilobject voor KLM-verbindingen. Er was ook een nationaal belang mee gemoeid. De luchtvaart – en dan vooral de KLM – was leverancier van buitenlandse deviezen en daarmee medeverantwoordelijk voor het creëren van een internationaal vestigingsklimaat. Dit laatste werd daarnaast ook als van belang erkend voor economische groei, nu Nederland haar agrarische economie langzaam veranderde naar een industriële. Tien landingsbanen Het resulteerde in het ontwerp voor een nieuw Schiphol, waarover sinds 1946 werd gedacht en gesproken. De te bouwen nieuwe luchthaven moest bij de voortdurend wisselende windrichtingen in de Haarlemmermeer de zekerheid bieden dat vliegtuigen steeds tegen de wind in zouden kunnen starten en landen. De oorspronkelijke schets voor het nieuwe Schiphol kende daarom tien start- en landingsbanen. In het uiteindelijke plan, zoals dat in 1956 werd vastgesteld, bleven er daarvan vier over, om de zaak voor de gemeente Amsterdam als eigenaar betaalbaar te houden. Er was geen ruimte meer voor het inpassen van de stormachtige ontwikkeling waar de luchtvaarttechniek intussen middenin zat: het in gebruik nemen van straalmotoren. De introductie hiervan zette de gehele internationale luchtvaart op zijn kop. De prijzen en operationele kosten van nieuwe vliegtuigen rezen de pan uit; nieuwe vliegtuigen waren een keer zo groot als de bestaande en moesten vol om rendabel te zijn. De technische voorzieningen op luchthavens moesten daarom op de schop. Stad versus luchthaven Achteraf de meest diepgaande verandering voltrok zich buiten de nieuwe straalvliegtuigen: geluidshinder. Verzet van omwonenden tegen het motorlawaai van startende machines was niet volledig nieuw, maar de straalmotor bleek toch een categorie apart. Waar omgevingsgeluid in een stedelijke omgeving tegenwoordig rond de 65 decibel wordt geschat, bracht een startend straalvliegtuig eind jaren vijftig rond de 130 decibel aan lawaai voort. Het donderend geraas was bovendien minutenlang 1970 1991 34 NGINFRAmagazine Pagina 33

Pagina 35

Heeft u een spaarprogramma, ibrochure of internet vakbladen? Gebruik Online Touch: onderwijs catalogus online op uw website plaatsen.

NGinfraMagazine 2 2016 Lees publicatie 207Home


You need flash player to view this online publication