INHOUD FEATURE Infra-investeringen en energietransitie ‘De onzekerheid zit in het tempo’ Wat doe je met een symbolische honderd euro investeringsvermogen? Steek je die in een nieuwe pijplijn, een derde Maasvlakte, meer opslagcapaciteit voor benzine in Amsterdam? Of zet je die in voor een transitie naar een duurzame, biobased of circulaire haveneconomie? Wat doet de concurrentie eigenlijk? We vroegen het Leonie van den Beuken, hoofd spatial planning & environmental issues bij de Haven van Amsterdam en Caroline Kroes, corporate strategist bij het Rotterdamse Havenbedrijf. DOOR JAN JAGER E 12 en haveninfrastructuur wordt niet voor enkele jaren aangelegd. Gezien de hoge investeringskosten die ermee gemoeid zijn, zijn we genoodzaakt decennia vooruit te kijken. Hoe ziet onze economie er tegen die tijd uit? De twee mogelijke scenario’s staan lijnrecht tegenover elkaar: stijging van fossiele brandstoffen versus 100 procent circulair. Shell vs. Rotmans Shell-topman Ben van Beurden veroorzaakte een schokgolf toen hij zei dat onze auto’s de komende 30 jaar vooral op benzine en diesel zullen blijven rijden. Sterker nog, in een interview met Nieuwsuur op donderdag 4 februari benadrukte hij dat de vraag naar benzine en diesel de komende decennia wereldwijd alleen maar zal toenemen. De komende 10 jaar verwacht Van Beurden alle olie- en gasreserves van Shell aan te boren. ‘Ik pomp alles op wat ik kan oppompen om aan de vraag te kunnen voldoen’, verklaarde hij op tv. Shell desinvesteerde in de ontwikkeling van duurzame energie en richt zich weer als vanouds op fossiele brandstoffen. Shell heeft zelfs grote moeite om bij de aanleg van nieuwe voorraden de snelheid waarmee het olie uit de bodem onttrekt bij te houden. De recente overname van de Britse gasreus BG (voorheen British Gas) moet dat probleem voor een deel verhelpen. Op zaterdag 21 mei voegde Marjan van Loon, de kersverse president-directeur van Shell Nederland, daar in NRC aan toe: ‘Duurzame energie is nog maar een klein deel, maar het groeit en dat gaan we verder uitbreiden. Maar het gaat om het terugbrengen van de CO2-uitstoot die verantwoordelijk is voor de opwarming van de aarde. Dat zijn de klimaatdoelen die zijn afgesproken in Parijs. Dat bereiken we door energiebesparing, duurzame opwekking, maar ook door de productie van de schoonste fossiele brandstoffen zolang we die nodig hebben. Denk aan vloeibaar gas voor transport in plaats van zware stookolie, biobrandstoffen en GTL: lichte diesel gemaakt uit gas.’ Volgens de Rotterdamse hoogleraar transitiekunde Jan Rotmans gaat de energietransitie veel harder dan het voorzichtige Shell wil doen geloven. Hij was er dan ook als de kippen bij om Van Beurden van repliek te dienen. Rotmans NGINFRAmagazine NGINFRAmagazine 13 In tune met de omgeving ‘Geld is schaars, maar tijd wordt nog schaarser. Er wordt van ons als infrabeheerders steeds meer gevraagd als het gaat om timing. Denk aan grote en minder grote events als Koningsdag, de Marathon van Rotterdam, de start van vakanties op Schiphol, de Giro in Gelderland, het Bloemencorso in Lisse of Pinkpop in Landgraaf; op dat soort momenten moet alles in die omgeving in dienst staan van zo’n event. Dat geldt dus ook voor de infrastructuren. Het is dan zó belangrijk dat zo’n plek op dat moment goed bereikbaar is. Je creëert daarmee een enorme waarde voor die specifieke omgeving op dat specifieke moment. In 2025 zullen we nog meer in tune moeten zijn met de omgeving. Dat betekent ook dat we als infrabeheerders minder worden afgerekend op gemiddelde prestaties over het gehele jaar, maar meer op de bijdrage aan de bereikbaarheid op de momenten dat het ertoe doet. Je staat meer in dienst van de omgeving.’ Recht op schone lucht ‘Het thema van de Innovation Expo is dit keer Sustainable Urban Delta. Dat zijn we als Nederland nog niet, maar we willen het wel heel graag worden. Dat voel je op zo’n dag als vandaag. Ik denk dat we in 2025 als stedelijke samenleving ons recht op leefbaarheid nog sterker hebben opgeëist. As we speak zijn juristen aan het pleiten om het recht op schone lucht te laten opnemen in de Universele Rechten van de Mens van de VN, net als dat voor schoon drinkwater al lang het geval is. Dat het steeds meer om leefbaarheid gaat, zie je in veel grote en kleine innovaties op de Expo terug. Een mooi voorbeeld is de Whisstone, een speciaal gevormde steen die geluid naar boven afbuigt. Door deze afbuiging kan de hinder in de naaste omgeving van de weg en het spoor worden verminderd. ProRail en Rijkwaterstaat gaan nu samen deze steen testen. Ook voor andere infrabeheerders, zoals Havenbedrijf Rotterdam en Schiphol, zal de focus op leefbaarheid steeds groter worden.’ Auto, ov en fiets als beste vrienden ‘Om bereikbaar te blijven, moeten we zoeken naar combinaties van vervoermiddelen. De zelfrijdende auto gaat er komen, maar op piekmomenten zullen die ook niet allemaal tegelijk de stad in kunnen, nog afgezien van de veiligheidseffecten ervan. En als zitten het nieuwe roken wordt, dan kan beweging en gezondheid een belangrijker aspect van mobiliteit gaan worden. Dat zou de rol van de fiets nog belangrijker kunnen maken dan nu al het geval is. Zeker als de actieradius van snelle elektrische fietsen in de buurt komt van de woonwerkafstand. De auto, het ov en de fiets zullen elkaars beste vrienden moeten worden. Onze infrastructuren zullen combinaties van modaliteiten steeds beter mogelijk moeten maken. Fietsinfrastructuur hoort er dan dus ook volledig bij.’ Fietsinfrastructuur hoort er dus ook volledig bij FEATURE INFRA IN 2025 INFRA IN 2025 Buikpijn van trillingen ‘Eind jaren negentig was baanwerker langs het spoor nog het gevaarlijkste beroep van Infra: schaalbaar en nooit af In 2025 hebben we ons recht op leefbaarheid nog sterker hebben opgeëist ‘Voor een écht duurzame delta hebben we meer innovatie in onze infrastructuren nodig. Dat vereist een continu ontwikkelproces waarin we from talking to testing gaan en goede ideeën sneller uitproberen. Daarnaast zullen we onze infrastructuren beter schaalbaar moeten maken. Innovaties klein laten beginnen om mensen de tijd te geven te wennen aan nieuwe technologieën en werkwijzen. Daarna in stapjes opschalen, terwijl de opvolgende innovaties alweer ontwikkeld en getest worden. Infrastructuur is immers nooit af.’ Nederland, met meerdere doden per jaar. Jarenlang is geïnvesteerd in de veiligheidscultuur bij aannemers en ProRail om dat te kenteren. Net zolang totdat mensen buikpijn kregen als ze iets zagen waardoor baanwerkers niet veilig konden werken. Sinds 2007 is er in Nederland geen dodelijk ongeval onder baanwerkers meer geweest, terwijl er in landen als Duitsland en Zwitserland nog jaarlijks enkele te betreuren zijn. De buikpijn die we nu voelen bij onveiligheid, die hebben we als infrabeheerders in 2025 ook als het gaat om duurzaamheid en leefbaarheid, dus eveneens bij zaken als geluidsoverlast, luchtvervuiling en trillingen.’ Infra-investeringen en energietransitie Hoe sorteren de havens voor op onzekerheid? INFOGRAPHIC Beschikbare middelen 2016-2020 € 9,3 MLD MIRT EN DELTA* € 47,3 MLD *Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte & Transport en Deltaprogramma WAARAAN BESTEDEN? 1 Upgrade verouderde assets 2 Vergroting capaciteit 3 Aanpassing functionaliteit 4 Upgrade vanwege wet- en regelgeving weinig < invloed > Hoe snel kun je adequaat reageren op 20% groei? 2-5 jaar 10-20 jaar 23% 31% veel Waar wordt het meest op ingezet? 1 Beheer bestaande assets 2 Personeelsontwikkeling 3 Ontwikkeling nieuwe assets 4 Ontwikkeling nieuwe diensten 5 Nieuwe markten ontdekken 6 Bedrijfsovernames weinig < invloed > veel Welke factoren beïnvloeden de snelheid? 46% 5-10 jaar 1 Externe vergunningverlening 2 Overleg stakeholders 3 Aanleg 4 Financiering 5 Afstemming andere infrabeheerders 6 Interne besluitvorming 7 Procedures toezichthouder 8 Aanbesteding Waar zit de grootste meerwaarde bij samenwerking? Ontwikkeling van technologie (31%) Beheer en onderhoud (54%) Toepassing van technologie (38%) Voorbereiding in de bouw (38%) Delen van informatie (23%) Top 5 infrastructuren met de hoogste verwachte impact bij uitval 1 Wegen 2 Elektriciteit 3 Waterwegen 4 Mobiele communicatie 5 Spoorwegen laag < impact > hoog INFOGRAPHIC 100 jaar Schiphol Top 5 infrastructuren met de hoogste werkelijke impact bij uitval 1 Wegen 2 Elektriciteit 3 Spoorwegen 4 Riolering 5 Waterwegen laag < impact > hoog Van onbereikbaar grasland naar digitale mainport Op 26 mei 2016 kwam NGinfra samen bij Schiphol Group voor het jaarlijkse NGinfraTrends. Een betere plek om te bouwen aan responsive connections is er niet. Nergens in Nederland komen zoveel netten bij elkaar als op en rondom de luchthaven, die dit jaar haar 100-jarig bestaan viert. In een speciale bijdrage blikken we terug op wat begon als een veel te drassige polderbaan en uitgroeide tot mainport die jaarlijks 9 miljoen euro bijdraagt aan de Nederlandse economie. DOOR MARC DIERIKX BEELD SCHIPHOL GROUP Hollandse zuinigheid De locatie van luchthaven Schiphol berust op een wonderlijke combinatie van toeval en Hollandse zuinigheid. De Nederlandse defensie trok zich in de Eerste Wereldoorlog strategisch terug achter de Waterlinie, maar wilde vanuit Amsterdam toch nog zicht hebben op de vijandelijke bezetter aan de overzijde. Daar was een vliegveld voor nodig, het liefst niet te ver van de stad gelegen. Omdat het leger het Hembrugterrein bij Zaandam al in gebruik had, was er in 1916 behoefte aan een alternatief landingsterrein voor noodgevallen. De locatie mocht vooral niet te duur zijn, want niemand wist hoe lang de strijd nog zou duren en of het terrein noodzakelijk zou blijven. De zoektocht naar een voordelig stuk grasland concentreerde zich op een paar percelen in een hoek van de Haarlemmermeerpolder, bij Fort Schiphol. Drassig grasland Heel erg geschikt was het terrein niet. Bij oplevering bleek het nieuw aangelegde landingsterrein al meteen te klein. Bovendien was de grond zelfs voor de lichtgewicht vliegtuigen van de Luchtvaartafdeeling van het leger te drassig. Extra drainage was onontkoombaar, voordat het zin had houten loodsen te bouwen waarin een paar vliegtuigen tijdelijk konden worden gestald. Schiphol werd aanvankelijk niet voor meer gebruikt dan incidentele landingen. Toch werd het ook na 1918 in stand gehouden en in de jaren 20 zorgde de directeur-generaal van de Posterijen en Telegrafie ervoor dat de burgerluchtvaart er neerstreek. Deze eiste namelijk als tegenprestatie voor subsidiëring van het luchtvervoer dat de luchtvaart zich nabij Amsterdam zou concentreren, waar het Rijk over een vliegterrein kon beschikken. De net opgerichte KLM, die de voorkeur gaf aan het landingsterreintje Maaldrift bij Wassenaar, trok daarmee aan het kortste eind. Verbindingen blijven lang uit Hoe je op dat vliegterrein kwam, was wel een probleem. Vanuit Amsterdam voerde de almaar smaller wordende, deels onverharde weg langs twee tolpoorten en over diverse handbediende bruggen. Het duurde jaren voordat hier verandering in kwam, wat eerder te maken leek te hebben met toenemend toeristisch bezoek aan Schiphol – vliegtuigen kijken – dan met de infrastructurele behoeften van de luchthaven. Het aantal passagiers dat van Schiphol gebruikmaakte, bleef in de beginjaren van de burgerluchtvaart steken op gemiddeld minder dan tien personen per dag. Pas toen Amsterdam in 1927 de nominatie voor de Olympische Spelen van 1928 in de wacht sleepte en om prestigeredenen ook een functionerende gemeentelijke luchthaven wenste, werd de infrastructuur aangepakt. Schiphol kreeg een stationsgebouw en ook de bereikbaarheid over de weg werd verbeterd. Die bereikbaarheid over de weg bleef vervolgens decennialang centraal staan. Het Rijkswegenplan van 1927 voorzag weliswaar in een aansluiting van Schiphol op de Rijksweg AmsterdamDen Haag, maar in de praktijk liet een verbinding op zich wachten. Vliegen een elitezaak Het riep de vraag op of de intussen nationaal gepositioneerde luchthaven wel op de juiste plaats was gelegen. De KLM vond van niet en etaleerde een uitgesproken voorkeur voor alternatieven als Leiderdorp (1938) en Burgerveen (1946) als geschiktere locaties. De gemeente Amsterdam, de provincie en het Rijk dachten daar anders over. Zij waren niet van plan Infra in 2025 12 De toekomst door de ogen van innovatiemanager Chris Verstegen INGEZONDEN 19 INGEZONDEN 1920 1928 32 24 NGINFRAmagazine NGINFRAmagazine 25 NGINFRAmagazine 1967 NGINFRAmagazine 1967 33 Infra onder de loep Van grasland naar digitale mainport De resultaten van de quickscan in infographic METHODE Het nieuwe assetmanagement Plannen, realiseren, beheren en benutten in één cyclus’ 23 METHODE 100 jaar Schiphol door luchtvaarthistoricus Marc Dierikx 32 De Edithbrug bij Ravenstein De noodzaak voor mobiliteitsoplossingen stijgt terwijl budgetten slinken. Het devies luidt: minder ontwikkeling en aanleg van nieuwe infrastructuur, meer aandacht voor efficiënt gebruik en maatschappelijke meerwaarde. Dit vraagt om een andere benadering van assetmanagement, waarin asset-owners en mobiliteitsplanners samen optrekken en de keten van plannen, realiseren, beheren en benutten wordt gesloten. DOOR BAS GOVERS EN MARC VAN DEN ELZEN BEELD ROB DAMMERS D 44 NGINFRAmagazine e snel veranderende maatschappij stelt assetowners voor nieuwe vraagstukken. Hoe houd ik mijn assets vitaal? Welke functie en toegevoegde maatschappelijke waarde vervult mijn asset in het totale systeem? Welke prestaties streven we na tegen welke kosten? En wat zijn de risico’s? Immers, enkel sturen op beschikbaarheid als prestatienorm is niet meer voldoende. Je kunt je zelfs afvragen: is de functie die je vervult maatschappelijk nog wel actueel? Verschuiving van belangen Neem de verbouwing van de Maastunnel, waarvoor 200 miljoen euro werd gereserveerd. Tegelijkertijd trad een nieuw college aan, met andere opvattingen ten aanzien van de mobiliteitstransitie in Rotterdam. De reactie van portefeuillehouder Pex Langenberg legt het schisma bloot: ‘We gaan toch geen 200 miljoen investeren in het in stand houden van een probleem?’ Blijkbaar weegt de maatschappelijke waarde van de autobereikbaarheid in de stad niet langer op tegen lucht- en geluidshinder, barNGINFRAmagazine rièrewerking en ruimtebeslag in en rond de Maastunnel. Het daaropvolgende Verkeersplan weerlegt de focus: van 60.000 motorvoertuigen per dag terug naar 20.000 en tegelijkertijd de vrijkomende ruimte benutten voor een railverbinding. Helaas komt de wijziging te laat voor het onderhoud aan de Maastunnel. Het plan is al in werking gezet. Ander voorbeeld: de spoorbrug bij Ravenstein. Om de beschikbaarheid te garanderen, zal op enig moment groot technisch onderhoud noodzakelijk zijn. Ook leeft de wens om de brug te verbreden vanuit de spoorcapaciteit, te verhogen vanuit het scheepvaartverkeer en te verlengen vanuit het project ‘Ruimte voor de Rivier’. Is het mogelijk aan ál deze maatschappelijke belangen gehoor te geven? Kunnen de gereserveerde onderhoudsbudgetten eerder beschikbaar komen? Kortom, kunnen we streven naar het maatschappelijk optimum? Waarschijnlijk niet, als we in onze eigen planningscocon blijven zitten en de comfortzone niet verlaten. 45 Het nieuwe assetmanagement Plannen, aanleggen, beheren en benutten Recensie: Smart cities De Lunchbox: Erna Ovaa Wetenschap: Bottom-up organisatieverandering 44 Column Jon Bellis 17 27 28 36 360-graden-infra 39 NGINFRAmagazine 7 RESPONSIVENESS WAARDE FOCUS AFHANKELIJKHEID BEELD: PORT OF AMSTERDAM En verder Pagina 6

Pagina 8

Scoor meer met een e-commerce shop in uw uitgaves. Velen gingen u voor en publiceerden catalogi online.

NGinfraMagazine 2 2016 Lees publicatie 207Home


You need flash player to view this online publication