INHOUD FEATURE FEATURE TOEKOMST H Zelfportret toekomst verkennen ‘Zeg, hoe doe jij dat eigenlijk, toekomst verkennen?’ Elke infrabeheerder heeft zijn eigen toekomstverkenningsproces. Top-down of bottom-up. Centraal of decentraal. Themacenter Toekomst Verkennen maakte een zelfportret met overeenkomsten en verschillen tussen de zes infrabeheerders. Want, hoe doet die ander dat nu eigenlijk? DOOR PATRICK VAN DER DUIN oe gebruiken we onze infrastructuur in 2050? Het antwoord op deze vraag weten we geen van allen. Maar dat betekent niet dat naar de toekomst kijken geen zin heeft. Sterker nog, juist als de toekomst onzeker is en het speelveld onder invloed van maatschappelijke trends voortdurend verandert, is de toekomst verkennen noodzaak. Gegeven de lange doorlooptijd van onze netwerken is dit voor infrabeheerders niets nieuws. De investeringen kennen doorgaans weinig flexibiliteit, dus hoe eerder nieuwe trends en ontwikkelingen kunnen worden opgespoord, des te kleiner de kans is dat we hierin missers maken. Hoe infrabeheerders naar de toekomst kijken verschilt per beheerder. Themacenter Toekomst Verkennen deed onderzoek naar de wijze waarop verschillende infrasectoren toekomstverkenningen doen met als doel: leren van elkaars best practices. 1. Van toekomstonderzoek naar innovatie Onderzoek doen naar toekomstige ontwikkelingen is één, er vervolgens ook daadwerkelijk op anticiperen is een lastigere vervolgstap. Die stap tussen onderzoek en innovatie kan op vier manieren* worden gezet, waarvan er drie veel voorkomend zijn in de infrasector. • Technology-driven: men signaleert een bepaalde technologie, dat dient als startpunt van innovatie. • Demand-driven: er komt een vraag uit de markt op basis waarvan de innovatie wordt gestart. • Hybride: een combinatie van vraag- en technologiegestuurd, waarbij geen lineair patroon gevolgd wordt. Vaak komen alle manieren voor bij individuele infrabeheerders. Er is echter wel een zwaartepunt aan te duiden. Daarbij geldt dat de concurrentiepositie waarin een netbeheerder zich bevindt een belangrijke pijler is. Infrabeheerders als Schiphol en het Havenbedrijf Rotterdam bevinden zich in een zeer concurrerende markt, waarin ze voortdurend de strijd moeten aangaan met andere havens en luchthavens wereldwijd. Waterbedrijf Vitens bevindt zich in een monopoliemarkt, waarin individuele klanten niet kiezen voor een bepaalde leverancier van drinkwater. Dit betekent overigens niet dat de klantvraag genegeerd wordt. Sterker nog, omdat mensen geen keuze hebben voor een drinkwaterbedrijf is het de publieke verantwoordelijkheid om te luisteren naar het geluid van de klant. Het bedrijf is immers aan je overgeleverd. Maar de insteek is wel anders, want waar het bij een waterbedrijf hoofdzakelijk gaat om het tevreden houden van de klant, gaat het in een concurrerende markt om het aantrekken van nieuwe klanten. Als driver van innovatie geldt daarom: hoe meer con13 Een gezamenlijke blik op de toekomst De infraradar Tal van innovaties, technologieën, ontwikkelingen en ook disrupties komen op ons af. Het is het werk van trendwatchers deze te signaleren en te vertalen naar de samenleving. Als infrabeheerders doen we dit ook voortdurend, maar dan maken we de vertaalslag naar onze eigen netwerken. Een gezamenlijke blik op de toekomst in zeven trends en toepassingen. Trend 1: Internet-of-things DIT ZEGT DE TRENDWATCHER Richard van Hooijdonk: ‘Slimme algoritmen maken het mogelijk dat vrijwel alles met alles “praat” en dat data over en weer gaat, waardoor het IoT antwoord geeft op alledaagse vragen en problemen. De groei maakt binnenkort niet alleen zelfrijdende auto’s mogelijk, maar zorgt er ook voor dat voertuigen ‘aanvoelen’ dat er iets gerepareerd moet worden voordat er echt iets aan de hand is.’ INNOVATIEVE TOEPASSING Het zogenaamde Brooklyn Microgrid maakt gebruik van een blockchain om lokale uitwisseling van energie mogelijk te maken. Het netwerk van sensoren en meters meet de energieproductie van zonnepanelen en vergelijkt het energiegebruik met dat van bijvoorbeeld buren. Wanneer een huis meer produceert dan gebruikt, wordt het overschot verkocht aan een buur. 18 IOT EN ONZE NETWERKEN • Zowel onze infrastructuur als hetgeen dat daarover of doorheen heen gaat (voertuigen, goederen, personen) zijn voorzien van een digitale laag en sensoren. • Door die digitale laag is de efficiency van onze netwerken vergroot en kunnen we met dezelfde infrastructuur een hogere capaciteit realiseren. Meer treinen over spoor, meer auto’s op de weg en hogere personenen goederenverwerking in onze mainports. • Ook kunnen we netwerken met elkaar laten communiceren. Bijvoorbeeld zodat de brug niet openstaat als er een hulpdienst overheen moet. • Onze netwerken “praten terug”. Ze kunnen ons vertellen wat de actuele staat van onderhoud is, of er reparaties nodig zijn en ons inzicht in processen verschaffen. Dit artikel kwam tot stand op basis van informele gesprekken met themacenterleden Maraat de Bruijn (Schiphol), Milou Wolters (Rijkswaterstaat), Rian Kloosterman (Vitens), Caroline Kroes (Havenbedrijf Rotterdam) en trendwatcher Richard van Hooijdonk (door middel van zijn boek Trends 2017). NGINFRAmagazine Trend 2: Autonome systemen DIT ZEGT DE TRENDWATCHER Richard van Hooijdonk: ‘Zelfrijdende systemen zijn al zover klaar, dat zij de manier waarop ons vervoer is geregeld voor altijd kunnen veranderen. Recente ontwikkelingen en verbeteringen op het gebied van informatie delende sensoren, realtime dataverwerking en draadloze communicatie houden in dat machines straks de controle over je auto overnemen. Deze trend belooft onontkoombare disruptie en is veel geavanceerder dan veel mensen zich realiseren.’ INNOVATIEVE TOEPASSING Internationaal bedrijf Caterpillar heeft zijn eerste vrachtwagens geproduceerd die volledig autonoom erts naar klanten kunnen vervoeren. Dit gebeurt vanuit een centraal controlepunt, vanwaaruit het hele traject in de gaten gehouden kan worden. De trucks kunnen 24 uur per dag veilig de weg op. En dat zal niet lang meer duren volgens het bedrijf. DIT KUNNEN ZELFRIJDENDE SYSTEMEN BETEKENEN VOOR ONZE NETWERKEN • Zelfrijdende auto’s en schepen hebben effect op de fysieke (ontwerp en constructie) infrastructuur en op de digitale infrastructuur (verkeersmanagement). Voor de ontwikkeling van zelfrijdende voertuigen is het nodig dat zij met elkaar en met de omgeving (wegkant) communiceren. • Autonoom vervoer heeft een boost geven aan collectief en slimmer vervoer en daarmee ook de efficiency. Auto’s en bussen worden beter benut en daarmee ook de infrastructuur. • Drones zorgen voor een afname van vervoer over de wegen, inspecties op kleine schaal. Om drones te laten vliegen beschikken we over nieuwe infrastructuur, zoals landingsplatforms, en nieuwe regelgeving. • We beheren assets met behulp van drones. TOEKOMST DOOR: THEMACENTER TOEKOMST VERKENNEN AUTEURS: SABINE DE GROOT EN LISETTE VAN BEUSEKOM Rijkswaterstaat: ‘Met slimme voer- en vaartuigen en infrastructuur kunnen files en ongevallen voorkomen worden. Dat betekent niet alleen dat ons wegennet meer kan verwerken, het heeft ook een positief effect op de omgeving in termen van onder andere veiligheid en luchtkwaliteit.’ Zelfportret Toekomst Verkennen Zo doen de verschillende infrabeheerders dat LUNCHBOX In ‘De Lunchbox’ spreekt NGinfra elke editie iemand uit de infrapraktijk over zijn of haar dagelijkse werkzaamheden en langetermijndoelen. Ook een keer lunchen met de redactie? Mail uw verhaal naar redactie@nginfra.nl De infra-radar 12 Deze trends veranderen onze infrastructuur Een kritische reflectie 360 GRADEN Goede toekomstverkenningen, maar lastig door te vertalen in strategie In gesprek met Aernout van der Bend, nieuwe algemeen directeur van NGinfra: Een publieke opdracht, daar mag je over vertellen We kunnen hier in Nederland rustig slapen over iets goeds. Hoeven ons niet druk te maken over stromend water, licht en internet. ‘Geweldig, maar daar mogen we ook weleens bij stilstaan. De bewustwording dat het geweldig is wat we hier hebben, moet omhoog’, stelt nieuwe NGinfra-directeur Aernout van der Bend in een gesprek over toekomstambities. S inds 1 januari 2017 heeft NGinfra een nieuwe algemeen directeur: Aernout van der Bend. De voormalig directeur van de De Verkeersonderneming volgt Judith Schueler na acht jaar op. We spraken hem over de toekomst. Niet van de infrastructuur, maar van NGinfra. En de ambities die we als samenwerkingsverband hebben. Die ambities van NGinfra laten zich soms maar lastig verwoorden. We werken aan toekomstbestendige netwerken. Aan een infrastructuur die responsive is en netwerken die voortdurend inspelen op eisen van de maatschappij. Maar wat vraagt dat nu precies van ons als netbeheerders? Waar staan we voor? Van der Bend vat het pakkend samen. ‘We willen inspelen op een vraag die voortdurend verandert. Daarom stellen we de vraag terug aan de samen26 leving. Wat voor verbinding heeft zij nodig? Dat is een heel lastige, want je vraagt iets waarvan je nog helemaal niet weet wat het is. Dus wil je jezelf zo adaptief mogelijk inrichten, zo aan de voorkant van de veranderingen, dat je in ieder geval desinvesteringen voorkomt en daarnaast een positieve boost kan geven aan de economie, participatie, leefbaarheid, energietransitie et cetera.’ Relevante “kennishebbers” moeten weten dat NGinfra bestaat DOOR LISETTE VAN BEUSEKOM FOTOGRAFIE RON ZWAGERMAN Dat klinkt bijna alsof we netwerken gaan bouwen die flexibel zijn en zichzelf kunnen aanpassen. Maar infrastructuur is van nature niet flexibel. En daar gaat het volgens Van der Bend dus ook niet over: ‘Nee, we bedoelen daarmee niet een infrastructuur die je iedere twee jaar kunt verleggen omdat de vraag verandert, maar hebben het over responsieve besluitvorming. In plaats van sectorgewijs, of per regio te roepen “ik wil dat dit er komt”, zullen we ons voortdurend moeten afvragen wat een ingreep betekent voor energie, voor data, voor wegen enzovoorts. Door op een integrale manier te kijken en de dialoog met elkaar en de samenleving aan te gaan, kunnen we logischerwijs ook beter inspelen op de toekomst. Dat is de ambitie van NGinfra’. En om die ambitie waar te maken, staan de volgende actiepunten op de agenda. NGINFRAmagazine 1. Vertellen wat we doen ‘NGinfra staat voor onderling kennis delen. De kennis bevindt zich echter vaak verspreid door de organisaties en die moeten we naar boven zien te halen. Als relevante “kennishebbers” niet weten dat het samenwerkingsverband bestaat, wordt er ook niet gedeeld. En andersom geldt: mensen met de kennisvraag moeten weten dat zij de mogelijkheid hebben om NGinfra te benutten. Pas als die bekendheid er is, gaat het echt leven. Het informeren over ons bestaan, zodat interne organisaties elkaar vinden en een netwerk gaan opbouwen, dat is het punt dat wat mij betreft het hoogst op de agenda staat. Het vertellen aan de buitenwereld wat je aan het doen bent, draagt ongelofelijk bij aan het ontstaan van involvement.’ 2. Eenheid voelen en uitdragen ‘Ik heb gemerkt dat het enthousiNGINFRAmagazine asme en de ambities bij de betrokken personen bij NGinfra groot zijn. Maar bedoelen we eigenlijk wel allemaal hetzelfde? Wat verwachten we van deze samenwerking? Die vraag wordt soms te weinig gesteld waardoor de ambities niet altijd allemaal op dezelfde manier gezien, uitgedragen of gevoeld worden. Dan loop je kans uiteen te drijven. Iets wat ik heb geleerd bij De Verkeersonderneming is dat als je als groep wilt samenwerken iedereen individueel moet beseffen dat hetgeen wat je eruit haalt, ongetwijfeld anders is dan waarmee je binnenkwam. Dat dit soms niet in je eigen denkkader past is niet erg, want daar kwam je juist voor.’ ‘Zo was er onduidelijkheid over de rol die NGinfra heeft richting politiek Den Haag. Daar is nu een knoop over doorgehakt. Als samenwerkingsverband gaan we niet naar de Kamerleden toestappen en ze oproepen meer geld te stoppen in projecten met energie, water en (spoor)wegen. We kunnen wel helpen duidelijk te maken dat het desinvesterend werkt als je bij strategische toekomstverkenningen niet nadenkt wat de consequenties zijn voor andere netwerken, en of je binnen een ontwikkeling samen kunt optrekken. We helpen bij het uitdragen en ontwikkelen van de kennis, feiten en beelden die partners zelf kunnen gebruiken voor een politieke lobby.’ 3. Rustig slapen over iets goeds, maar dat wél beseffen ‘Aan de ene kant zijn we als samenleving heel blij met wat we allemaal los kunnen laten door infrastructuur. Dat we ’s ochtends het licht aan kunnen doen, de wasmachine kunnen laten draaien, de treinen rijden en we internet op onze telefoons hebben. En ook 27 Jan Nekkers Hoe is het gesteld met het niveau van toekomst verkennen bij Nederlandse infrabeheerders? En zitten ze wel op het juiste spoor? We stelden deze en andere vragen aan Jan Nekkers, oprichter-directeur van Futurconsult en Daniëlle Snellen, onderzoeker bij het PBL. H oe beoordeelt u het niveau van toekomst verkennen? Jan Nekkers: ‘Nederland is een bijzonder land als het om toekomstverkenningen gaat. We hebben een uitgebreide plan-infrastructuur met het CPB, PBL, SCP en de WRR. Het zijn allemaal organisaties die de opdracht hebben gekregen toekomstgericht te denken. Grote infrabeheerders zijn strategische denkers en ze moeten wel, want grote infrastructuren zijn bij uitstek pad-afhankelijk. Beslissingen die eenmaal zijn genomen, zijn in de daaropvolgende decennia nagenoeg onomkeerbaar. De gedane investering heeft daarbovenop grote gevolgen voor andere ontwikkelingen. Denk aan Amsterdam Centraal. Dat werd in het IJ aangelegd, terwijl er ook plannen waren om het station aan de zuidkant van de stad te situeren. Door station en spoor is de stad afgesneden van het water. Amsterdam zou er heel anders hebben uitgezien als het centraal station in zuid was gesitueerd.’ Onderzoeker Daniëlle Snellen van het PBL verdiepte zich voor NGinfra in een aantal toekomstverkenningen, waaronder een paragraaf over de toekomst in het jaarverslag van Schiphol, de toekomstverkenning van het Rotterdamse Havenbedrijf, de Trendanalyse van Rijkswaterstaat en de mobiliteitsverkenning Overstappen naar 2040. ‘De toekomstverkenning van 38 DOOR JAN JAGER Schiphol is de minst uitgebreide. Het is als paragraaf meegenomen in het jaarverslag. Het wordt daardoor niet echt duidelijk wat voor methodiek er is gebruikt. Er wordt een aantal belangrijke trends en ontwikkelingen geschetst waarin is aangegeven hoe een en ander ingrijpt op de markt. Scenario’s ontbreken.’ ‘Qua methodiek werkt het Havenbedrijf met vier verschillende scenario’s. Met die analyse in gedachten hebben ze twee extreme toekomstbeelden gemaakt. Aan de hand van deze twee toekomstbeelden wordt geschetst wat er nu zou moeten gebeuren, mochten deze scenario’s uitkomen. Backcasting heet dat. Uit dit proces van forecasting en backcasting volgt vervolgens een strategie. Dat doen ze eigenlijk heel goed.’ ‘Aan de hand van een workshop onder leiding van experts en op basis van literatuur en eerdere eigen analyses, is Rijkswaterstaat (RWS) tot een negental trends gekomen, in een vervolgstudie is de doorvertaling gemaakt naar de vraag wat dit voor RWS betekent en dat hebben ze vrij netjes doorgeëxerceerd, zowel op het niveau van het management als ook voor de inhoud van het werk. Het lastige is dat RWS in beginsel geen beleid maakt en puur als uitvoerder optreedt, maar ze adviseren wel. En wat ik goed vind in de trendanalyse is bij elke trend de doorvertaling in beleid bespreken: waar moeten we mee doorgaan, waarmee niet.’ Snellen: ‘Toekomstbeeld OV is eveneens een uitgeNGINFRAmagazine breide analyse, die eerst aan de hand van workshops is opgezet. Daarbij is gebruikgemaakt van regionale bevolkingsprognoses en -scenario’s van het CPB en PBL. Ook zijn er regionale analyses gedaan en is het verschil stad-regio uitgelicht. Scenario’s zijn uitgezet op een vrij klassiek assenkruis, dat twee dominante vragen vertegenwoordigt: gaat mobiliteit zich meer richting individuele oplossingen bewegen, of gaan we meer naar collectieve oplossingen? En hoe snel gaan technologische ontwikkelingen? Als je het hele document bekijkt lijkt het vrijblijvend, maar er zit een goede doorexercitie achter met ‘ideaaltypen’. Stel: je gaat volledig inzetten op verbindingen tussen steden, dan krijg je een ander beeld dan dat je je gaat richten op verbindingen ín de steden.’ Jan Nekkers is gecharmeerd van de Early Warning Systems-aanpak van RWS. ‘Een groep mensen van het Early Warningsteam kijkt wat de ‘zwakke signalen’ zijn die wijzen op een mogelijke fundamentele verandering. Twee keer per jaar mag de groep daarop reflecteren met het bestuur en een aantal hoofdonderwerpen aandragen die volgens hen een mogelijke voorbode zijn op een grote verandering. Vijf jaar geleden heeft de groep gewezen op de opkomst van de fiets. Toen nog zag het bestuur daar nog geen been in. Drie jaar later zijn ze nog eens gaan kijken NGINFRAmagazine 18 360 GRADEN De 360 gradenfeedback is een veelgebruikt instrument op het gebied van beoordeling en ontwikkeling van medewerkers. Bij dit instrument geeft een aantal personen met een verschillend perspectief feedback op het gedrag en functioneren van één persoon. Doel is om een zo breed mogelijk beeld te schetsen. In de vaste rubriek ‘360-gradeninfra’ reflecteren we niet op een persoon, maar kritisch op de Nederlandse infra. Steeds met andere spelers, maar altijd over de stand van de Nederlandse infrastructuur en altijd sectoroverstijgend. naar de ontwikkelingen van de fiets en zie wat er gebeurd is: daar kwam een motor in, intelligentie, en RWS heeft inmiddels een convenant gesloten met de Fietsersbond. Er komen fietssnelwegen tussen belangrijke knooppunten. Het Wittefietsenplan van Rob Stolk in Amsterdam in de jaren zeventig was achteraf gezien ook zo’n ‘early warning’, maar de tijd en de technologie waren er nog niet rijp voor. Je ziet het nu overal in de grote wereldsteden: deelfietsen, die je met een code op je smartphone uit een docking station kunt halen.’ Jan Nekkers is oprichter en directeur van Future Consult. Daarvoor was hij werkzaam als onderzoeker en beleidsadviseur, waarbij hij zich voornamelijk bezighield met scenarioplanning. Nekkers is auteur van de boeken ‘Wijzer In De Toekomst’, ‘Organizing Business for War’ en ‘Regerenderwijs’. Leiden de toekomstverkenningen tot een juist beeld op mogelijke ontwikkelingen? Snellen: ‘Schiphol biedt een vrij beknopt maar op zich wel goed overzicht van wat ons te gebeuren staat ten aanzien van de ruimtelijke omgeving en zaken rondom klimaatverandering. Er wordt gerefereerd aan alle relevante CPB-analyses en internationale ontwikkelingen die cruciaal zijn voor de luchthaven. Wat opvalt is dat Schiphol niet ingaat op veranderende consumptiepatronen.’ (zie verder onder). ‘Havenbedrijf Rotterdam presenteert een echte visie met ramingen en toekomstbeelden en vervolgens zetten ze ook echt de stap naar visie, koers en een agenda. Ik denk dat het een vrij compleet beeld geeft van wat er kan gebeuren. Verder verwijst het Havenbedrijf 39 Verder bouwen aan responsive connections 360-graden-feedback In gesprek met nieuwe NGinfra-directeur Aernout van den Bend SAMENWERKING Bottom-upvisie op het openbaar vervoer Je eigen vertrekpunt opzij ‘Overstappen naar 2040: flexibel en slim OV’ heet de gezamenlijke toekomstvisie van provincies, metropoolregio’s, NS, FMN en ProRail op het openbaar vervoer. Een groep vakgenoten in dezelfde sector, maar met verschillende belangen en petten. De een voor de regio, de ander voor Nederland. Hoe kwamen ze bottom-up tot de acht gedragen “vertrekpunten”? DOOR LISETTE VAN BEUSEKOM BEELD UNSTUDIO I n 2040 verplaatsen we ons anders dan vandaag. Met andere vervoersmiddelen en nieuwe netwerken. Hoe dat eruit gaat zien, weten we niet precies, maar ons bestaande openbaar vervoerssysteem en de verschillende bedrijven die daarvoor verantwoordelijk zijn, zullen zich er nu al op moeten voorbereiden. De verwachting is dat de stijgende lijn in het aantal openbaarvervoerbewegingen doorzet en er in 2040 nog meer met het openbaar vervoer gereisd zal worden. Van deur tot deur, zeker in de stedelijke regio’s. Dat vraagt om een gezamenlijk aanpak binnen het ov. Een eigen pet Om bovenstaande reden werd de werkgroep Toekomstbeeld Openbaar Vervoer opgericht, waarbinnen provin44 cies, metropoolregio’s, NS, FMN en ProRail samenwerkten aan één toekomstvisie. Immers, wie wil samenwerken aan één toekomstbestendig ov-systeem, moet ook consensus bereiken over hoe dat systeem er dan uit zou moeten zien. En dat is gelukt. In december 2016 zetten verschillende partijen de handtekening onder de visie ‘Overstappen naar 2040: flexibel en slim OV’, inclusief staatssecretaris Dijksma. Zo eenvoudig als het hier nu staat, was het echter niet. Erik-Jan Koning, adviseur bij ProRail en lid van het programmateam: ‘Je zit toch aan tafel met allemaal partijen met een verantwoordelijkheid en belang in het ov. Dat moet je deels loslaten tijdens zo’n proces van gezamenlijke visievorming.’ ‘Er was tot eind vorig jaar geen gezamenlijke visie op het ov. Voor het spoor lag er de Lange Termijn Spooragenda, maar in de regio’s worden ook eigen mobiliteitsvisies ontwikkeld. In de praktijk betekent dat, dat je toch allemaal met je eigen stukje bezig bent. Je staat voor vervoer in jouw regio of in jouw stad. Bij ProRail is het Programma Hoogfrequent Spoor nu volop in uitvoering. De vraag die we ons toen hebben gesteld is: wat gaan we daarna doen? Wat wordt de volgende stap in het toekomstbestendig maken van het ov? Mede door de Moreelse tafel van Railforum en de Lange Termijn Spooragenda was er al goed contact tussen de belangrijkste spelers in het ov over de langetermijnontwikkeling van het ov. Hieruit is het Programma OV toekomstbeeld ontstaan.’ NGINFRAmagazine Collectief of individueel vervoer? Het is eenvoudig om gezamenlijk het ov-systeem te beschrijven dat je níet wilt in 2040. Je wilt zo min mogelijk lege bussen laten rijden. En je wilt niet dat administratieve grenzen, denk aan provincies of regio’s, een negatieve invloed hebben op de reis van A naar B. Maar wat dan wel? Hoe willen mensen zich idealiter bewegen? Een typische toekomstverkenningsvraag. In verschillende sessies en een uitgebreide interviewronde (met een afvaardiging van de verschillende partijen) werden ontwikkelingen en trends verzameld, geclusterd en samengevoegd tot vier scenario’s langs twee assen. Koning: ‘De eerste onzekerheid waarmee we te maken krijgen is de vraag of we ons individueel of juist meer collectief gaan vervoeren. De andere onzekerheid is de snelheid van technologieontwikkeling, die samenhangt met de economische ontwikkeling. Langs deze assen hebben we vier scenario’s gebouwd (zie kader, red.). Scenario’s waar een toekomstvisie allemaal rekening mee moet houden, want ze kunnen zich alle voordoen. De scenario’s geven inzicht in mogelijke toekomstige ontwikkelingen. Het is dus niet zo dat we een scenario kunnen kiezen, er kan zomaar een vijfde of zesde zijn.’ Vanuit de scenario’s is een doorvertaling gemaakt naar het ov. Wat betekent bijvoorbeeld het scenario “Verantwoorde voorspoed” voor het systeem dat we nu hebben? Voor ieder scenario is die vraag gesteld, beantwoord en NGINFRAmagazine gespiegeld aan de huidige situatie. ‘Je kijkt samen welke ingrepen nodig zijn om het systeem aan te laten sluiten op de verschillende scenario’s en daaraan gekoppelde toekomstbeelden. Daarin maakten we onderscheid tussen “de kleine stapjes innovatie” die al worden gedaan en grotere ingrepen in het systeem om langetermijnontwikkelingen of disrupties – denk aan hyperloop en vliegende auto’s – indien nodig mogelijk te maken.’ ‘Mijn’ station De visie richt zich op 2040 en dat is best concreet en dichtbij. Je sorteert namelijk nu al voor op ontwikkelingen van dan. Hoe concreter het wordt, deze te ingewikkelder het gesprek dat je voert. Het betekent namelijk dat er keuzes gemaakt worden. ‘Op een gegeven moment zijn we de beelden gaan vertalen naar een kaart. Op basis van data en cijfers is een “magneetkaart” gemaakt, waarop aangegeven staat wat de plekken zijn waar grote reizigersstromen vandaan komen of naartoe moeten. Dan kijk je bijvoorbeeld naar dichtheid van woningen, arbeidsplaatsen of voorzieningen. Maar wat als het station in de plaats waar jij verantwoordelijk voor bent, daar niet op staat? Dat is best ingewikkeld, want hoe leg je dat uit aan je collega’s? Met dit soort situaties hebben we wel te maken gehad. Als op basis van data een hogesnelheidslijn wenselijk is tussen twee kernen, kan het zijn dat een tussenstation door dat product voorbijgereden gaat worden.’ 45 Een kritische blik op onze verkenningen 26 KORT 38 Gezamenlijke visievorming Boven je eigen belang uitstijgen Korte berichten 44 NGINFRAmagazine Roadmap Themacenter Toekomst Verkennen Column Vincent de Gooyert - License to innovate 8 24 28 7 En verder Pagina 6

Pagina 8

Interactieve digi-webshop, deze nieuwsbrief of onderwijs catalogus is levensecht online geplaatst met Online Touch en bied het van pdf naar online converteren van web onderwijs catalogi.

NGinfraMagazine 0x1 2017 Lees publicatie 226Home


You need flash player to view this online publication